ELIZABETH FRY ,ACTIVIST OF ENGLAND BIOGRAPHY

 

ELIZABETH FRY ,ACTIVIST  OF ENGLAND BIOGRAPHY

எலிசபெத் ஃப்ரை அறக்கட்டளையின் வரலாறு

எலிசபெத் கர்னி 1780 இல் இங்கிலாந்தின் நார்விச்சில் ஒரு நல்ல வசதியுள்ள குவாக்கர் (நண்பர்கள் சங்கம்) குடும்பத்தில் பிறந்தார். 1800 ஆம் ஆண்டில் அவர் ஒரு குவாக்கராக இருந்த ஜோசப் ஃப்ரையை மணந்தார். 1813 ஆம் ஆண்டில், எலிசபெத் ஃப்ரை நியூகேட் சிறைச்சாலைக்கு தனது முதல் வருகையை மேற்கொண்டார், அங்கு அவர் பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளை பயங்கரமான நிலையில் கண்டார். எலிசபெத் சீர்திருத்தத்திற்காக பணியாற்றத் தொடங்கினார், பாலினப் பிரிவினைக்காக பிரச்சாரம் செய்தார், பெண் கைதிகளுக்கான பெண் மேட்ரன்கள், கல்வி மற்றும் வேலைவாய்ப்பு (பெரும்பாலும் பின்னல் மற்றும் தையல்) மற்றும் மத போதனை.

 

1817 ஆம் ஆண்டில், எலிசபெத் ஃப்ரை பெண் கைதிகளை மேம்படுத்துவதற்கான சங்கத்தை உருவாக்கினார், மேலும் 12 பெண்களைக் கொண்ட ஒரு குழுவும் பாராளுமன்றம் உட்பட அதிகாரங்களை வற்புறுத்தியது. 1820 களில் அவர் சிறை நிலைமைகளை ஆய்வு செய்தார், சீர்திருத்தத்தை ஆதரித்தார் மற்றும் சீர்திருத்தத்திற்காக பிரச்சாரம் செய்ய பல குழுக்களை நிறுவினார். 1823 இல் சிறைச் சீர்திருத்தச் சட்டம் இறுதியாக நாடாளுமன்றத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.

 

எலிசபெத் ஃப்ரை தனது சிறைச் சீர்திருத்த நடவடிக்கைகளுக்காக மிகவும் பிரபலமானவர் என்றாலும், அவர் மனநல புகலிடங்களில் சீர்திருத்தங்களை விசாரிப்பதிலும் முன்மொழிவதிலும் ஈடுபட்டார். 25 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, அவர் ஆஸ்திரேலியாவுக்குப் புறப்படும் ஒவ்வொரு குற்றவாளிக் கப்பலையும் பார்வையிட்டு, தண்டனைக் கப்பல் முறையை சீர்திருத்தினார். நர்சிங் தரத்தை மேம்படுத்த அவர் பணியாற்றினார் மற்றும் ஒரு நர்சிங் பள்ளியை நிறுவினார், இது அவரது தொலைதூர உறவினரான புளோரன்ஸ் நைட்டிங்கேலை பாதித்தது. அவர் உழைக்கும் பெண்களின் கல்விக்காகவும், ஏழைகளுக்கு சிறந்த வீட்டுவசதிக்காகவும், சூப் சமையலறைகளை நிறுவுவதற்கும் பொறுப்பேற்றார்.

 

எலிசபெத் ஃப்ரை 1845 இல் இறந்தார். அவரது பணியை நினைவுகூரும் வகையில், லண்டன் மேயர் ஒரு கூட்டத்தைக் கூட்டினார், அதில் அவரது நினைவாக முன்னாள் கைதிகளுக்காக ஒரு நிறுவனத்தை நிறுவ முடிவு செய்யப்பட்டது - எலிசபெத் ஃப்ரை ரெஃப்யூஜ். 1925 இல் இது ஒரு தொண்டு நிறுவனமாக மறுசீரமைக்கப்பட்டது மற்றும் தகுதிகாண் பெண்களுக்கான விடுதியாக மாறியது, இது 1949 இல் உள்துறை அலுவலகத்தால் அதிகாரப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இது 1962 இல் ரீடிங்கிற்கு மாற்றப்பட்டது, அங்கு அவரது நினைவாக வேலை தொடர்கிறது.

 

காலங்கள் மாறிவிட்டன மற்றும் எலிசபெத் ஃப்ரை அறக்கட்டளை, அதன் தொண்டு அந்தஸ்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டாலும், இப்போது சுதந்திரமாக நிர்வகிக்கப்படும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட வளாகமாக வரையறுக்கப்பட்ட விடுதியை சொந்தமாக வைத்திருக்கிறது மற்றும் நிர்வகிக்கிறது. நாங்கள் ஆதரிக்கும் பெண்களுக்கு இன்றியமையாத கூடுதல் சேவைகளை வழங்குவதற்காக அங்கீகரிக்கப்பட்ட வளாகங்கள் மற்றும் நிதி சேகரிப்புகளை வழங்குவதற்கும் நிர்வகிப்பதற்கும் நீதி அமைச்சகத்துடனான ஒப்பந்தத்தின் மூலம் இது நிதியைப் பெறுகிறது.

 

இந்த அமைப்பு அறக்கட்டளை ஆணையத்தால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் இங்கிலாந்து மற்றும் வேல்ஸின் பொருந்தக்கூடிய சட்டங்களால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.

The History of Elizabeth Fry Charity

Elizabeth Gurney was born in Norwich, England in 1780 to a well-off Quaker (Society of Friends) family. In 1800 she married Joseph Fry who was also a Quaker. In 1813 Elizabeth Fry made her first visit to Newgate prison where she observed women and children in terrible conditions. Elizabeth began working for the reform, campaigning for segregation of the sexes, female matrons for female prisoners, education and employment (often knitting and sewing) and religious instruction.

 

In 1817 Elizabeth Fry created the Association for the Improvement of Female Prisoners and along with a group of 12 other women lobbied authorities including Parliament. In the 1820s she inspected prison conditions, advocated reform and established more groups to campaign for reform. In 1823 prison reform legislation was finally introduced in Parliament.

 

Whilst Elizabeth Fry is most well known for her prison reform activities, she was also involved in investigating and proposing reforms in mental asylums. For more than 25 years she visited every convict ship leaving for Australia and promoted reform of the convict ship system. She worked to improve nursing standards and established a nursing school which influenced her distant relative, Florence Nightingale. She worked for the education of working women, for better housing for the poor and was responsible for the establishment of soup kitchens.

 

Elizabeth Fry died in 1845. Wishing to commemorate her work, the Lord Mayor of London convened a meeting at which it was decided to found an institute for ex-prisoners in her memory – the Elizabeth Fry Refuge. In 1925 it was reconstituted as a charitable organisation and became a hostel for women on probation which in 1949 was officially approved by the Home Office. It moved to Reading in 1962 where the work continues in her memory.

 

Times have changed and the Elizabeth Fry Charity, although retaining its charitable status, now owns and manages a hostel defined as an Independently Managed Approved Premises. It receives funding through a contract with the Ministry of Justice to provide and manage the Approved Premises and fundraises to provide vital additional services to the women we support.

 

The organisation is regulated by the Charity Commission and governed by the applicable laws of England and Wales.

MAGNA CARTA OF ENGLAND 1215 MAY 5

 

MAGNA CARTA OF ENGLAND

 1215 MAY 5

மாக்னா கார்ட்டா (Magna Carta) அல்லது மேக்னா கார்ட்டா என்பது இங்கிலாந்து இராச்சியதின் அரசருக்கும் அந்நாட்டுமக்களுக்கும் இடையே ஏற்பட்ட ஓர் உடன்படிக்கையாகும். 1215 ஆம் ஆண்டு முதலில் அரசு முத்திரைத்தாளில் பதிப்பிக்கப்பட்ட இந்த மகாசாசனம் பதின்மூன்றாவது நூற்றாண்டில் சில தற்காலிக விதிகளை நீக்கி அரசரின் ஆட்சிக்கு நேரடியான எதிர்ப்புகளைத் தவிர்த்து மீளவும் பதிப்பிக்கப்பட்டது. இந்த சாசனம் 1225ஆம் ஆண்டு சட்டமாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது. 1297 ஆம் ஆண்டு பதிப்பு இன்னமும் இங்கிலாந்து மற்றும் வேல்சு அரசமைப்புப் புத்தகங்களில் இங்கிலாந்தின் சுதந்திரங்களுக்கும் வனங்களின் சுதந்திரங்களுக்குமான பெரும் சாசனம் (The Great Charter of the Liberties of England, and of the Liberties of the Forest) என அறியப்படுகிறது.

1215 ஆம் ஆண்டு இங்கிலாந்தை ஆண்ட ஜான் எதிரி நாடான பிரான்சிடம் நார்மண்டிப் பகுதியை இழந்ததுடன் ஆட்சியும் சீராக இல்லாததினால் பிரபுக்கள், வியாபாரிகள், செல்வந்தர்கள், பொது மக்கள் என அனைவரும் அரசருக்கு எதிராக கலகம் செய்ய ஆரம்பித்தனர். ஜான் மீது மக்களுக்கு மிகுந்த அதிருப்தி, கடுமையான வரிவிதிப்பு, போப்புடன் தகராறு, போரிடவும் தெரியவில்லை, வருத்தம் ஆகியன கோபமாக மாறியன. பிரபுக்கள், வியாபாரிகள், செல்வந்தர்கள், பொது மக்கள் என்று ஒரு பெரும் கூட்டம் ஜானுக்கு எதிராக கலகம் செய்ய ஆரம்பித்தது. அரசருக்கு எதிராகக் குரல் கொடுப்பவர்கள் பிடித்து வரப்பட்டு கொல்லப்பட்டனர். ஆனால், ஜான் எதிர்பார்த்தது போல் கலகம் அடங்கவில்லை. முன்பைக்காட்டிலும் கூடுதல் பலம் பெற்றது. கலகக்காரர்கள் லண்டனைக் கைப்பற்றினர்.

பின்னர் நடந்த பல சுற்று பேச்சுவார்த்தைகளுக்குப் பிறகு, மகாசாசனம் என்று அழைக்கப்படும் மேக்னா கார்ட்டா உருவானது. சாசனம் உருவான பிறகும் ஜான் தொடர்ந்து அடக்குமுறையை ஏவிவிட்டுக்கொண்டுதான் இருந்தார். ஜான் மன்னருக்கு எதிராக பொது மக்கள், பிரபுக்கள், செல்வந்தர்கள் என்று பலரும் கலகம் செய்திருந்தாலும், சாசனம் மன்னருக்கும் பிரபுக்களுக்கும் இடையில்தான் உருவாக்கப்பட்டது. ஜூன் 15, 1215 அன்று அரசு முத்திரை சாசனத்தில் பதிக்கப்பட்டது. இங்கிலாந்து வரலாற்றில் இது ஒரு முக்கியமான அத்தியாயமாகக் கருதப்படுகிறது. இதன்படி அரசரின் முடிவு தன்னிச்சையாக இராது; வெளிப்படையாக அரசரால் சட்டத்தின் வழிமுறைகளைப் பின்பற்றாது "சுதந்திர" மனிதர்களை தண்டிக்க இயலாது. அவர் மகாசபையின் அனுமதியைப்பெற்றே செயற்படமுடிந்தது.

மாக்னா கார்ட்டா பொதுமக்கள் தமது அரசரின் ஆட்சி அதிகாரங்களை குறைத்து தங்களின் சுதந்திரத்தைக் காப்பாற்றிக் கொள்ள அரசரை வலியுறுத்தி ஏற்பட்ட முதல் சாசனமாகும். இதன் முன்னோடியாகவும் உந்துதலாகவும் 1100 ஆம் ஆண்டு ஹென்றி I தானாகவே வெளியிட்ட சுதந்திர சாசனம் அமைந்தது. மாக்னா கார்ட்டாவில் பொது மக்களுக்கு வழங்கப்படும் உரிமைகளுக்கான விதிகள் என்பது மிகவும் சொற்பமே.

இது உலக வரலாற்றிற்கு இங்கிலாந்தின் முக்கிய கொடையாக இருந்தபோதும் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் இரண்டாம் பகுதியில் பெரும்பாலான விதிகள் அவற்றின் மூலத்தை விட முற்றிலும் மாற்றப்பட்டன. மூன்று கொள்கைகள் இன்னமும் இங்கிலாந்து மற்றும் வேல்சின் சட்டங்களில் இடம் பெற்றுள்ளன. டென்னிங் பிரபு இந்த சாசனத்தை "எல்லாக் காலங்களுக்குமான மிகசிறந்த அரசமைப்பு ஆவணம்; தன்னிச்சையான சர்வாதிகார ஆட்சிக்கெதிர் தனிநபரின் சுதந்திரத்திற்கான அடிக்கல்" எனக் கூறுகிறார்.^[1] உல்ஃப் பிரபு தனது 2005 பேச்சில் "தற்போது சிறப்பு அரசமைப்பு நிலையுள்ளதாக அங்கீகரிக்கப்படும் ஆவணங்களில் முதலாவதாக" இதனைக் குறிப்பிடுகிறார்.^[2]

இது உள்ளடக்கம் அல்லது வடிவம் என எதிலும் தனித்துவமானதாக இல்லாதிருப்பினும், இந்தச் சாசனத்தின் மூலம் ஆங்கிலம் பேசும் உலகெங்கும் அரசமைப்பு சட்டங்களின்படி ஆட்சி நடத்த வழி வகுத்தது.^[3] நடைமுறையில் மாகனா கார்ட்டா அரசரின் அதிகாரங்களை மட்டுப்படுத்தாதிருந்தபோதும் அரசரும் சட்டங்களுக்குக் கட்டுப்பட்டவர் எனக் காட்ட ஓர் குறியீடாக இருந்தது. மாக்னா கார்ட்டா அரசனின் அதிகாரத்தை பலவீனப்படுத்தும் முதலாவது வரலாற்று ஆவணமாகவும், பாராளமன்ற அதிகாரம் வளர்ச்சி பெறுவது சம்பந்தமான முக்கிய நிகழ்வாகவும் அமையப்பெற்றது. அரசனால் மேற்கொள்ளப்படும் தீர்மானம் சட்டமாகக் கருதப்படும் காலத்தில், இவ்வொப்பந்தத்தில் கையப்பமிட்டதன் மூலம் அவனும் சட்டத்திற்கு கட்டுப்படும் நிலை ஏற்பட்டது. புதிய நாடுகளில் குடியேறியவர்களுக்கு ஓர் வழிகாட்டுதலாக^[4] அவர்தம் அரசமைப்பு ஆவணங்களை, அமெரிக்க அரசியலைப்பு உட்பட, உருவாக்கிட உதவியது.^[5]

ஆங்கில மொழி பேசும் உலகில் இன்று அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் ஆட்சிக்கு வழிவகுத்த விரிவான வரலாற்று செயல்முறையின் மீது மாக்னா கார்ட்டா, அல்லது 'கிரேட் சாசனம்' மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க ஆரம்பகால செல்வாக்கு இருந்தது.

1215 ஆம் ஆண்டில், இங்கிலாந்தின் ஜான் மன்னர் பல பழங்கால சட்டங்கள் மற்றும் பழக்கவழக்கங்களை மீறிய பிறகு, அவரது குடிமக்கள் அவரை மனித உரிமைகளாகக் கருதப்பட்டதைக் கணக்கிடும் மாக்னா கார்ட்டாவில் கையெழுத்திட கட்டாயப்படுத்தினர். அவற்றில் அரசாங்கத்தின் தலையீட்டிலிருந்து விடுபட தேவாலயத்தின் உரிமை, அனைத்து சுதந்திர குடிமக்களுக்கும் சொத்துக்களை சொந்தமாக்குவதற்கும் வாரிசு செய்வதற்கும் மற்றும் அதிகப்படியான வரிகளிலிருந்து பாதுகாக்கப்படுவதற்கும் உரிமைகள் இருந்தன. சொத்து வைத்திருக்கும் விதவைகள் மறுமணம் செய்து கொள்ளாமல் இருப்பதற்கான உரிமையை அது நிறுவியது, மேலும் சட்டத்தின் முன் உரிய செயல்முறை மற்றும் சமத்துவக் கொள்கைகளை நிறுவியது. லஞ்சம் மற்றும் உத்தியோகபூர்வ தவறான நடத்தை ஆகியவற்றைத் தடுக்கும் விதிகளும் இதில் இருந்தன.

நவீன ஜனநாயகத்தின் வளர்ச்சியில் மிக முக்கியமான சட்ட ஆவணங்களில் ஒன்றாக பரவலாகப் பார்க்கப்படுகிறது, சுதந்திரத்தை நிறுவுவதற்கான போராட்டத்தில் மேக்னா கார்ட்டா ஒரு முக்கியமான திருப்புமுனையாக இருந்தது.

உரிமை மனு (1628)

1628 ஆம் ஆண்டு ஆங்கிலப் பாராளுமன்றம் இந்த சிவில் உரிமை அறிக்கையை சார்லஸ் I மன்னருக்கு அனுப்பியது.

மனித உரிமைகளின் வளர்ச்சியில் அடுத்த பதிவுசெய்யப்பட்ட மைல்கல், 1628 ஆம் ஆண்டில் ஆங்கில பாராளுமன்றத்தால் தயாரிக்கப்பட்டு, சிவில் உரிமைகளுக்கான அறிக்கையாக சார்லஸ் I க்கு அனுப்பப்பட்ட உரிமைக்கான மனுவாகும். மன்னரின் செல்வாக்கற்ற வெளியுறவுக் கொள்கைக்கு நிதியளிக்க பாராளுமன்றம் மறுத்ததால், அவரது அரசாங்கம் கட்டாயக் கடன்களை வசூலிக்கவும், பொருளாதார நடவடிக்கையாக குடிமக்களின் வீடுகளில் காலாண்டு துருப்புக்களையும் ஏற்படுத்தியது. இந்தக் கொள்கைகளை எதிர்த்ததற்காக தன்னிச்சையான கைது மற்றும் சிறைத்தண்டனை பாராளுமன்றத்தில் சார்லஸ் மற்றும் பக்கிங்ஹாம் டியூக் ஜார்ஜ் வில்லியர்ஸ் ஆகியோருக்கு வன்முறையான விரோதத்தை உருவாக்கியது. சர் எட்வர்ட் கோக்கால் தொடங்கப்பட்ட உரிமை மனு, முந்தைய சட்டங்கள் மற்றும் சாசனங்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது மற்றும் நான்கு கொள்கைகளை வலியுறுத்தியது: (1) பாராளுமன்றத்தின் அனுமதியின்றி எந்த வரியும் விதிக்கப்படக்கூடாது, (2) காரணம் காட்டப்படாமல் எந்தவொரு விஷயத்தையும் சிறையில் அடைக்க முடியாது (மறு உறுதிப்படுத்தல் ஹேபியஸ் கார்பஸின் உரிமை), (3) குடிமக்கள் மீது எந்த ராணுவ வீரர்களும் இருக்கக்கூடாது, மேலும் (4) ராணுவச் சட்டத்தைப் பயன்படுத்தக்கூடாது

The Magna Carta, or “Great Charter,” was arguably the most significant early influence on the extensive historical process that led to the rule of constitutional law today in the English-speaking world.

In 1215, after King John of England violated a number of ancient laws and customs by which England had been governed, his subjects forced him to sign the Magna Carta, which enumerates what later came to be thought of as human rights. Among them was the right of the church to be free from governmental interference, the rights of all free citizens to own and inherit property and to be protected from excessive taxes. It established the right of widows who owned property to choose not to remarry, and established principles of due process and equality before the law. It also contained provisions forbidding bribery and official misconduct.

Widely viewed as one of the most important legal documents in the development of modern democracy, the Magna Carta was a crucial turning point in the struggle to establish freedom.

Petition of Right (1628)

Petition of Right (1628)

In 1628 the English Parliament sent this statement of civil liberties to King Charles I.

The next recorded milestone in the development of human rights was the Petition of Right, produced in 1628 by the English Parliament and sent to Charles I as a statement of civil liberties. Refusal by Parliament to finance the king’s unpopular foreign policy had caused his government to exact forced loans and to quarter troops in subjects’ houses as an economy measure. Arbitrary arrest and imprisonment for opposing these policies had produced in Parliament a violent hostility to Charles and to George Villiers, the Duke of Buckingham. The Petition of Right, initiated by Sir Edward Coke, was based upon earlier statutes and charters and asserted four principles: (1) No taxes may be levied without consent of Parliament, (2) No subject may be imprisoned without cause shown (reaffirmation of the right of habeas corpus), (3) No soldiers may be quartered upon the citizenry, and (4) Martial law may not be used in tim

Next 

1

2

3

4

5

 Prev

United States Declaration of Independence

JANE GREY RULED ENGLAND 9 DAYS , BEHEADED FEBRUARY 12, 1554

 

JANE GREY RULED ENGLAND 9 DAYS , 

BEHEADED FEBRUARY 12, 1554

இங்கிலாந்தின் அரசியாக 9 நாட்கள் மட்டுமே நீடித்த ஜேன் கிரே பதவியிழந்த நாள்: ஜூலை 19- 1553

பதிவு: ஜூலை 19, 2018 00:51 IST

   

1953-ம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் 10-ம் தேதி அரசியாக ஜேன் கிரே பதவியேற்றார். மிக இளம் வயதில் பட்டத்திற்கு வந்தாலும் இவரது பதவிக்காலம் 9 நாட்கள் மட்டுமே நீடித்தது. ஜூலை 19-ம் தேதி அவர் பதவியை இழந்தார்.

இங்கிலாந்தின் அரசியாக 9 நாட்கள் மட்டுமே நீடித்த ஜேன் கிரே பதவியிழந்த நாள்: ஜூலை 19- 1553

பதிவு: ஜூலை 19, 2018 00:51 IST

   

1953-ம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் 10-ம் தேதி அரசியாக ஜேன் கிரே பதவியேற்றார். மிக இளம் வயதில் பட்டத்திற்கு வந்தாலும் இவரது பதவிக்காலம் 9 நாட்கள் மட்டுமே நீடித்தது. ஜூலை 19-ம் தேதி அவர் பதவியை இழந்தார்.

Lady Jane Grey, also called (from 1553) Lady Jane Dudley, (born October 1537, Bradgate, Leicestershire, England—died February 12, 1554, London), titular queen of England for nine days in 1553. Beautiful and intelligent, she reluctantly allowed herself at age 15 to be put on the throne by unscrupulous politicians; her subsequent execution by Mary Tudor aroused universal sympathy.

Lady Jane was the great-granddaughter of Henry VII through her mother, Lady Frances Brandon, whose own mother was Mary, the younger of King Henry VIII’s two sisters. Provided with excellent tutors, she spoke and wrote Greek and Latin at an early age; she was also proficient in French, Hebrew, and Italian. When Lady Jane was barely nine years old, she went to live in the household of Queen Catherine Parr, and on the latter’s death in September 1548 she was made a ward of Catherine’s fourth husband, Thomas Seymour, Lord Seymour of Sudeley, who planned her marriage to his nephew and her cousin, the young king Edward VI. But Seymour was beheaded for treason in 1549, and Jane returned to her studies at Bradgate.

After Lady Jane’s father, hitherto marquess of Dorset, was created duke of Suffolk in October 1551, she was constantly at the royal court. On May 21, 1553, John Dudley, duke of Northumberland, who exercised considerable power at that point in the minority of King Edward VI, joined with Suffolk in marrying her to his son, Lord Guildford Dudley. Her Protestantism, which was extreme, made her the natural candidate for the throne of those who supported the Reformation, such as Northumberland. With the support of Northumberland, who had persuaded the dying Edward to set aside his half-sisters Mary and Elizabeth in favour of any male heirs who might be born to the duchess of Suffolk and, failing them, to Lady Jane, she and her male heirs were designated successors to the throne.

Edward died on July 6, 1553. On July 10, Lady Jane—who fainted when the idea was first broached to her—was proclaimed queen. However, Edward’s sister Mary Tudor, the heir according to an act of Parliament (1544) and Henry VIII’s will (1547), had the support of the populace, and on July 19 even Suffolk, who by now despaired of success in the plans for his daughter, attempted to retrieve his position by proclaiming Mary queen. Northumberland’s supporters melted away, and the duke of Suffolk easily persuaded his daughter to relinquish the unwanted crown. At the beginning of Mary I’s reign, Lady Jane and her father were committed to the Tower of London, but he was soon pardoned. Lady Jane and her husband, however, were arraigned for high treason on November 14, 1553. She pleaded guilty and was sentenced to death. The execution of the sentence was suspended, but the participation of her father, in early February 1554, in Sir Thomas Wyatt’s rebellion sealed her fate. She and her husband were beheaded on February 12, 1554; her father was executed 11 days later.

THE BATTLE OF HASTINGS 1066 , OCTOBER 14 LEADS 1000 YEARS WAR BETWEEN FRANCE AND ENGLAND ,

 

THE BATTLE OF HASTINGS  1066 , OCTOBER 14 LEADS 1000 YEARS WAR BETWEEN  

FRANCE AND ENGLAND , 

ஹேஸ்டிங்ஸ் சண்டை (The Battle of Hastings) அக்டோபர் 14, 1066 இல் நோர்மானியப் படைகளுக்கும் இங்கிலாந்தின் படைகளுக்கும் இடையே தென் இங்கிலாந்தின் ஹேஸ்டிங்சில் நடந்த சண்டையாகும்.[1] இங்கிலாந்துப் படைகள் தோற்கடிக்கப்பட்டு நோர்மானியப் பிரபு வில்லியம் இங்கிலாந்தின் அரசராக முடிசூட்டிக்கொள்ள இந்தச் சண்டை வழிவகுத்தது. இது நோர்மானியர்கள் இங்கிலாந்தைக் கைப்பற்றுதலின் முக்கிய நிகழ்வாக இருந்தது..

அக்டோபர் 14, 1066 அன்று, இங்கிலாந்தில் நடந்த ஹேஸ்டிங்ஸ் போரில், இங்கிலாந்தின் இரண்டாம் ஹரோல்ட் (சி .1022-66) வில்லியம் தி கான்குவரரின் நார்மன் படைகளால் தோற்கடிக்கப்பட்டார் (சி .1028-87). இரத்தக்களரி, நாள் முழுவதும் நடந்த போரின் முடிவில், ஹரோல்ட் இறந்துவிட்டார், அவருடைய படைகள் அழிக்கப்பட்டன. அவர் இங்கிலாந்தின் கடைசி ஆங்கிலோ-சாக்சன் மன்னராக இருந்தார், ஏனெனில் போர் வரலாற்றின் போக்கை மாற்றி, நார்மன்களை இங்கிலாந்தின் ஆட்சியாளர்களாக நிறுவியது, இது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க கலாச்சார மாற்றத்தைக் கொண்டு வந்தது.

வில்லியம் தி வெற்றியாளர் பின்னணி 

வில்லியம் நார்மண்டியின் டியூக் ராபர்ட் I மற்றும் அவரது மனைவி  ஹெர்லீவா (ஆர்லெட் என்றும் அழைக்கப்படுகிறார்), ஃபாலைஸிலிருந்து ஒரு தோல் பதனிடும் தொழிலில் இருப்பவரின் மகளாவார் . வேறு மகன்கள் இல்லாத டியூக், வில்லியமை தனது வாரிசாக நியமித்தார், மேலும் 1035 இல் அவரது மரணத்துடன் வில்லியம் நார்மண்டியின் டியூக் ஆனார். வில்லியம் வைகிங் வம்சாவளியைச் சேர்ந்தவர். அவர் பிரெஞ்சு மொழியின் பேச்சுவழக்கில் பேசினாலும், பிரெஞ்சு இராச்சியத்திற்கு விசுவாசமான நார்மண்டியில் வளர்ந்தாலும், அவரும் பிற நார்மன்களும் ஸ்காண்டிநேவிய படையெடுப்பாளர்களிடமிருந்து வந்தவர்கள். வில்லியமின் உறவினர்களில் ஒருவரான ரோலோ, ஒன்பதாம் மற்றும் 10 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் சக வைக்கிங் ரவுடிகளுடன் வடக்கு பிரான்சைக் கொள்ளையடித்தார், இறுதியில் அமைதிக்கு ஈடாக தனது சொந்த பிரதேசத்தை (நார்மண்டி, அதைக் கட்டுப்படுத்திய நார்மன்களுக்கு பெயரிடப்பட்டது) ஏற்றுக்கொண்டார்.

.

அக்டோபர் 1066 இல் ஹேஸ்டிங்ஸ் போருக்கு இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்னர், வில்லியம் இங்கிலாந்து மீது படையெடுத்தார், ஆங்கில சிம்மாசனத்திற்கான தனது உரிமையைக் கோரினார். 1051 ஆம் ஆண்டில், வில்லியம் இங்கிலாந்துக்குச் சென்று தனது உறவினர் எட்வர்ட் தி கன்ஃபெஸரை சந்தித்தார், குழந்தை இல்லாத ஆங்கில மன்னர். நார்மன் வரலாற்றாசிரியர்களின் கூற்றுப்படி, எட்வர்ட் வில்லியமை தனது வாரிசாக ஆக்குவதாக உறுதியளித்தார். எவ்வாறாயினும், எட்வர்ட் தனது மரணக் கட்டிலில், இங்கிலாந்தின் முன்னணி உன்னத குடும்பத்தின் தலைவரான ஹரோல்ட் கோட்வின்சன் (அல்லது கோட்வின்சன்) என்பவருக்கு ராஜ்யத்தை வழங்கினார். ஜனவரி 1066 இல், எட்வர்ட் மன்னர் இறந்தார், ஹரோல்ட் கோட்வின்சன் இரண்டாம் ஹரோல்ட் மன்னராக அறிவிக்கப்பட்டார். வில்லியம் உடனடியாக தனது உரிமைக்காக போர் தொடுத்தார் .

ஹேஸ்டிங்ஸ் போர்: அக்டோபர் 14, 1066

செப்டம்பர் 28, 1066 இல், வில்லியம் இங்கிலாந்தில் பிரிட்டனின் தென்கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள பெவன்சியில் ஆயிரக்கணக்கான துருப்புக்கள் மற்றும் குதிரைப்படைகளுடன் இறங்கினார். பெவென்ஸியைக் கைப்பற்றி, பின்னர் அவர் ஹேஸ்டிங்ஸுக்கு அணிவகுத்தார், அங்கு அவர் தனது படைகளை ஒழுங்கமைக்க இடைநிறுத்தினார். அக்டோபர் 13 அன்று, ஹரோல்ட் தனது இராணுவத்துடன் ஹேஸ்டிங்ஸுக்கு அருகில் வந்தார், அடுத்த நாள், அக்டோபர் 14, வில்லியம் தனது படைகளை போருக்கு அழைத்துச் சென்றார், இது ஹரோல்ட்டின் ஆட்களுக்கு எதிரான தீர்க்கமான வெற்றியில் முடிந்தது. புராணத்தின் படி, ஹரோல்ட் கொல்லப்பட்டார்-கண்ணில் ஒரு அம்பு தாக்கி  உயிரை இழந்தார் -மற்றும் அவரது படைகள் அழிக்கப்பட்டன.

ஹேஸ்டிங்ஸ் போர்: பின்விளைவு

ஹேஸ்டிங்ஸ் போரில் வெற்றி பெற்ற பிறகு, வில்லியம் லண்டனுக்கு அணிவகுத்து நகரத்தின் சமர்ப்பிப்பைப் பெற்றார். 1066 ஆம் ஆண்டின் கிறிஸ்துமஸ் தினத்தன்று, இங்கிலாந்தின் முதல் நார்மன் மன்னராக, வெஸ்ட்மின்ஸ்டர் அபேயில் முடிசூட்டப்பட்டார், ஆங்கில வரலாற்றின் ஆங்கிலோ-சாக்சன் கட்டம் முடிவுக்கு வந்தது.

பிரெஞ்சு மன்னரின் நீதிமன்றத்தின் மொழியாக மாறியது மற்றும் படிப்படியாக ஆங்கிலோ-சாக்சன் நாக்குடன் கலந்து நவீன ஆங்கிலத்தைப் பெற்றெடுத்தது. (அவரது காலத்தின் பெரும்பாலான பிரபுக்களைப் போலவே கல்வியறிவற்றவர், வில்லியம் அரியணையில் ஏறியபோது ஆங்கிலம் பேசவில்லை, அவரது முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும் அதை மாஸ்டர் செய்யத் தவறிவிட்டார். நார்மன் படையெடுப்புக்கு நன்றி, பிரெஞ்சு இங்கிலாந்து நீதிமன்றங்களில் பல நூற்றாண்டுகளாக பேசப்பட்டது மற்றும் ஆங்கில மொழியை முழுமையாக மாற்றியது புதிய சொற்களுடன்.) வில்லியம் I இங்கிலாந்தின் திறமையான அரசாட்சி செய்தார்  மேலும் 'டோம்ஸ்டே புக்', இங்கிலாந்தின் நிலங்கள் மற்றும் மக்களின் ஒரு பெரிய மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பானது அவரது குறிப்பிடத்தக்க சாதனைகளில் ஒன்றாகும். 1087 இல் வில்லியம் I இறந்தவுடன், அவரது மகன் வில்லியம் ரூஃபஸ் (சி .1056-1100), இங்கிலாந்தின் இரண்டாவது நார்மன் மன்னரான வில்லியம் II ஆனார்.

On October 14, 1066, at the Battle of Hastings in England, King Harold II (c.1022-66) of England was defeated by the Norman forces of William the Conqueror (c.1028-87). By the end of the bloody, all-day battle, Harold was dead and his forces were destroyed. He was the last Anglo-Saxon king of England, as the battle changed the course of history and established the Normans as the rulers of England, which in turn brought about a significant cultural transformation.

William the Conqueror: Background

William was the son of Robert I, duke of Normandy, and his mistress Herleva (also called Arlette), a tanner’s daughter from Falaise. The duke, who had no other sons, designated William his heir, and with his death in 1035 William became duke of Normandy.William was of Viking origin. Though he spoke a dialect of French and grew up in Normandy, a fiefdom loyal to the French kingdom, he and other Normans descended from Scandinavian invaders. One of William’s relatives, Rollo, pillaged northern France with fellow Viking raiders in the late ninth and early 10th centuries, eventually accepting his own territory (Normandy, named for the Norsemen who controlled it) in exchange for peace.

Just over two weeks before the Battle of Hastings in October 1066, William had invaded England, claiming his right to the English throne. In 1051, William is believed to have visited England and met with his cousin Edward the Confessor, the childless English king. According to Norman historians, Edward promised to make William his heir. On his deathbed, however, Edward granted the kingdom to Harold Godwineson (or Godwinson), head of the leading noble family in England and more powerful than the king himself. In January 1066, King Edward died, and Harold Godwineson was proclaimed King Harold II. William immediately disputed his claim.

Battle of Hastings: October 14, 1066

On September 28, 1066, William landed in England at Pevensey, on Britain’s southeast coast, with thousands of troops and cavalry. Seizing Pevensey, he then marched to Hastings, where he paused to organize his forces. On October 13, Harold arrived near Hastings with his army, and the next day, October 14, William led his forces out to battle, which ended in a decisive victory against Harold’s men. Harold was killed–shot in the eye with an arrow, according to legend–and his forces were destroyed

Battle of Hastings: Aftermath

After his victory at the Battle of Hastings, William marched on London and received the city’s submission. On Christmas Day of 1066, he was crowned the first Norman king of England, in Westminster Abbey, and the Anglo-Saxon phase of English history came to an end.

French became the language of the king’s court and gradually blended with the Anglo-Saxon tongue to give birth to modern English. (Illiterate like most nobles of his time, William spoke no English when he ascended the throne and failed to master it despite his efforts. Thanks to the Norman invasion, French was spoken in England’s courts for centuries and completely transformed the English language, infusing it with new words.) William I proved an effective king of England, and the “Domesday Book,” a great census of the lands and people of England, was among his notable achievements. Upon the death of William I in 1087, his son, William Rufus (c.1056-1100), became William II, the second Norman king of England.

.

FIRST SAFETY CYCLE RELEASED IN ENGLAND 1860 SEPTEMBER 29

 FIRST SAFETY CYCLE RELEASED 

IN ENGLAND 1860 SEPTEMBER 29

'மிதிவண்டிஈருருளி' (தமிழகப் பேச்சு வழக்கு:சைக்கிள்) மிதிக்கட்டைகளில் கால்களை வைத்து அழுத்தி உந்தப்படும் மனித ஆற்றலால் இயங்கும் ஒரு வண்டி. மிதிவண்டிகளில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக இரு சக்கரங்கள் ஒரே தளத்தில் ஒரு சட்டத்துடன் இணைக்கப்பட்டிருக்கும். முன் சக்கரத்தை இடமும் வலமுமாக கையால் திருப்பும் படி அமைப்புள்ள கட்டுப்பாட்டுத் தண்டு இருக்கும். மிதிவண்டிகள் முதன்முதலாக 19ஆம் நூற்றாண்டில் ஐரோப்பாவில் அறிமுகமாகின. தற்பொழுது உலகெங்கும் ஒரு பில்லியனுக்கும் அதிகமான மிதிவண்டிகள் உள்ளன. உலகின் பல பகுதிகளில், குறிப்பாக சீனாவிலும் நெதர்லாந்திலும் போக்குவரத்திற்கான முதன்மையான வண்டியாக உள்ளது. உந்து ஆற்றலை சக்கரத்துடன் சங்கிலியால் பிணைத்து இயக்கும் தற்போதைய மிதிவண்டிகளின் வடிவத்தை 1885 இல் அடைந்த பிறகு பெரும் மாற்றம் ஏதும் நிகழவில்லை [1]. போக்குவரத்து தவிர, குழந்தைகளுக்கான விளையாட்டுப் பொருளாகவும் உடல் உறுதியை காப்பதற்காகவும் பாதுகாவற் பணிப் பயன்பாடுகளுக்காகவும் அஞ்சல் சேவைகளுக்கும் மிதிவண்டி விளையாட்டுக்களுக்கும் மிதிவண்டிகள் பயன்படுகின்றன.

வரலாறு

பதினேழாம் நூற்றாண்டில் பிரான்ஸில் செல்வச் செழிப்பான குடும்பத்தில் பிறந்தவர் கோம்டி மீடி டீ ஷிவ்ராக் (Comte Mede De Sivrac) என்பவர் பொழுது போக்காக வீட்டிற்கு தேவையான அலங்காரப் பொருட்களை தயாரிப்பதில் ஈடுபட்டார். ஒருநாள் மரதுண்டுகளை செதுக்கிக் கொண்டிருக்கும்போது தற்செயலாக அவரது சிந்தனையில் தோன்றிய வடிவம் தான் மிதிவண்டி. 1791-ஆம் ஆண்டு முழுக்க முழுக்க மரத்துண்டுகளால் செய்யப்பட்ட சைக்கிள் ஒன்றை வடிவமைத்தார். இந்த சைக்கிளை ஓட்டுபவர் இருக்கையில் உட்கார்ந்து கொண்டு காலால் தரையை உந்தித்தள்ளி சைக்கிளை முன்னோக்கி உருளச்செய்ய வேண்டும். ‘The Celerifere’ என்று அழைக்கப்பட்ட இந்தவகைமிதிவண்டியில் திசைமாற்றி, மிதிஇயக்கி, தடை, என எதுவும் கிடையாது. பிரான்ஸ் நாட்டிலுள்ள Palais Royal என்ற இடத்தில் 1794-ஆம் ஆண்டு அறிஞர்கள் மற்றும் பொதுமக்கள் மத்தியில் தனது கண்டுபிடிப்பு பற்றி ஷிவ்ராக் விளக்கிக்காட்டினார்.[2] இந்த நிகழ்வு மிதிவண்டி உருவாவதற்கு காரணமாக இருந்தது

== திசைமாற்றியுடன் கூடிய மிதிவண்டி ==kuh\n கோம்டி ஷிவ்ராக்கின் சைக்கிள் தொழில்நுட்பத்தை முன்மாதிரியாகக் கொண்டு ஜெர்மனியை சேர்ந்த கார்ல் வோன் ட்ரைஸ் (Karl Von Drais) என்பவர் 1817-ஆம் ஆண்டு ஒரு மிதிவண்டியை வடிவமைத்தார். ஆணிகளை தவிர்த்து எஞ்சிய பாகங்கள் அனைத்தும் மரத்தினால் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்த இவரது மிதிவண்டியில் தான் முதன் முதலாக திசைமாற்றி எனப்படும் ஸ்டீயரிங் (Steering) வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. கிட்டத்தட்ட முப்பது கிலோ வரை எடை கொண்டதாக இருந்த இந்த சைக்கிள் 1818- ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் 6-ஆம் தேதி பாரிஸில் உள்ள புதிய கண்டுபிடிப்புகளை பாதுகாக்கும் நிறுவனம் ஒன்றில் பதிவுசெய்யப்பட்டு காப்புரிமை பெறப்பட்டது. உலகிலேயே முதன் முதலில் காப்புரிமை பெறப்பட்ட மிதிவண்டி இதுதான்.[3]

லண்டனை சேர்ந்த டென்னிஸ் ஜான்சன் (Denis Johnson) என்ற கொல்லர் உலகில் முதன் முதலில் உலோகத்தை பயன்படுத்தி மிதிவண்டி தயாரிக்க முயற்சித்தார்.[4] கார்ல் வோன் ட்ரைஸின் தொழில் நுட்பத்தை முன்மாதிரியாகக் கொண்டு டென்னிஸ் ஜான்சன் 1818-ஆம் ஆண்டு சைக்கிளின் சில குறிப்பிட்ட பாகங்களை உலோகப்பொருளை பயன்படுத்தி தயாரித்து வடிவமைத்து வெளியிட்டார். இதன் நேர்த்தியான தோற்றம் மற்றும் எளிதில் உருளக்கூடிய சக்கரம் ஆகியவை பெரும் வரவேற்பைப் பெற்றது.[5][6][7]

நவீன வடிவம்

உலகில் முதன் முதலில் மிதி இயக்கி (Pedal) மிதிப்பதன் மூலம் இயங்கும் வகையிலான மிதிவன்டியை கிர்க்பாட்ரிக் மேக்மில்லன் (Krikpatric Macmillan) என்பவர் வடிவமைத்தார். ஆகையால்தான் இன்று மிதிவண்டியைக் கண்டறிந்தவராக கிர்க்பாட்ரிக் மேக்மில்லன் அடையாளப்படுத்தப்படுகிறார். ஸ்காட்லாந்து நகரில் பட்டறை ஒன்றில் கொல்லராக வேலை பார்த்து வந்த இவர் திசைமாற்றி , தடை மற்றும் மிதிஇயக்கி ஆகிய அனைத்து பாகங்களும் கொண்ட முழுமையான மிதிவண்டி ஒன்றை 1839-ஆம் ஆண்டு வடிவமைத்தார்.

இதில் பின்புறச்சக்கரம் முன்புறசக்கரத்தைக் காட்டிலும் அளவில் சற்று பெரியதாக இருந்தது. முன் சக்கரத்தோடு திசைமாற்றி, தடை மற்றும் மிதிஇயக்கி ஆகியவை இணைக்கப்பட்டிருந்தது. தையல் இயந்திரத்தில் உள்ள மிதி இயக்கியை போன்று கீழ்நோக்கி அழுத்தும் போது பின்புறச்சக்கரம் முன்னோக்கி இழுக்கப்பட்டு மிதிவண்டி இயங்கியது. அதனைதொடர்ந்து மேம்பட்ட மிதிஇயக்கி தயாரிக்கும் பணியில் எர்னெஸ்ட் மிசாக்ஸ் (Ernest Michaux) என்ற பிரான்ஸ் நாட்டைச் சேர்ந்த கொல்லர் இறங்கினார். இவரது கடும் உழைப்பின் பயனாக 1863-ஆம் ஆண்டு கிராங்ஸ் மற்றும் பால் பியரிங்க்ஸ் கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்ட மிதிஇயக்கி ஒன்றைத் தயாரிப்பதில் வெற்றிகொண்டார்.

முன்புறசக்கரத்தோடு இணைக்கப்பட்டிருந்த இந்த இயக்கியைச் மிதித்துச் சுழற்றும் போது முன்புறச்சக்கரம் முன்நோக்கி தள்ளப்பட்டு மிதிவண்டி இயங்கும்படி வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது.இதற்கு மக்கள் மத்தியில் இருந்த வரவேற்பைக் கண்டு 1868-ஆம் ஆண்டு மிசாக்ஸ் கம்பெனி என்ற பெயரில் மிதிவண்டி நிறுவனம் ஒன்றை துவக்கினார். இது உலகில் முதன் முதலில் வணிகநோக்கில் துவங்கப்பட்ட உலகின் முதல் மிதிவண்டி நிறுவனம் ஆகும்.

பிற பாகங்கள்

ரிம் மற்றும் ஸ்போக்ஸ் கம்பிகள்

மிதிவண்டியின் முக்கிய பாகங்கள் அனைத்தும் உலோகத்தை பயன்படுத்தி தயாரித்திருந்தாலும் கூட சக்கரம் மட்டும் 1870-ஆம் ஆண்டு வரை மரத்தினால்தான் தயாரிக்கப்பட்டு வந்தது. இந்நிலையில் பென்னி பார்த்திங் (Penny Farthing) என்ற இங்கிலாந்தியர் ஜேம்ஸ் ஸ்டெர்லி (James Starley) என்ற கொல்லருடன் இணைந்து மிதிவண்டியின் சக்கரத்தையும் உலோகத்தில் தயாரிக்கும் பணியில் ஈடுபட்டார். இவர்களது முயற்சியின் விளைவாக 1871-ஆம் ஆண்டு இவர்கள் சக்கரத்திற்கு தேவையான சில முக்கிய பாகங்களான சக்கரத்தின் ரிம் மற்றும் ஸ்போக்ஸ் கம்பிகள் தயாரிப்பதில் வெற்றிகண்டனர். ரிம்மில் டயருக்கு பதிலாக ரப்பரால் செய்யப்பட்ட உருளை ஒன்றை இணைத்து மேம்பட்ட புதிய தோற்றத்தினைக் கொண்ட சக்கரத்தை வடிவமைத்திருந்தார்கள்.

புதிய தொழில்நுட்பம்

இதனடிப்படையில் 1872-ஆம் ஆண்டு ஒரு புதிய மிதிவண்டி ஒன்றை தயாரித்து வெளியிட்டார்கள். முன்புறsசக்கரம் மிகப்பெரிதாகவும் பின்புறsசக்கரம் மிகச்சிறிதாகவும் அமைக்கப்பட்டிருந்த நேர்த்தியான தோற்றத்தை கொண்ட இந்த மிதிவன்டி மக்களிடையே பெரும் வரவேற்பை பெற்றது இதனை முதன் முதலாக பெண்களும் பயன்படுத்தத்தொடங்கினார்கள்.[8][9] தொடர்ந்து பெண்களுக்கென்று மூன்று மற்றும் நான்கு சக்கரங்களைக் கொண்ட மிதிவன்டிகள் தயாரிக்கப்பட்டு விற்பனைக்கு வந்தது.[10]

பற்சக்கரம் மற்றும் இயக்கி சங்கிலி

மிதிவண்டி தயாரிக்கும் தொழில் நுட்பத்தில் ஒரு மைல்கல்லாக 1876-ஆம் ஆண்டு ஹென்றி லாசன் (Henry Lawson) என்ற இங்கிலாந்தை சேர்ந்த பொறியாளர் பல்சக்கரம் (Sprocket) மற்றும் இயக்கி சங்கிலி (Drive Chain) ஆகிய இரண்டு முக்கிய பொருட்களை கண்டறிந்து அறிமுகப்படுத்தினார்.[11] இந்த கண்டுபிடிப்பு ஒட்டுமொத்த வாகன தொழில்நுட்பத்தில் ஒரு புதிய புரட்சியையே ஏற்படுத்தியது என்றே சொல்லலாம்.

இரப்பர் சக்கரம் மற்றும் காற்றுக்குழாய்

1888-ஆம் அண்டு சான் பாய்டு தன்லப்பு (John Boyd Dunlop) என்ற இசுகாட்லாந்தியர் மிதிவண்டிக்கு தேவையான மெத்துப்பட்டையாகிய இரப்பருடன் மேற்புறமும் (டயர்) மற்றும் தூம்பு (குழாய்) ஆகியவற்றைச் செய்யும் தொழில்நுட்பத்தினை கண்டறிந்தார், [12]

சான் கெம்பு இசுட்டார்லி

கிர்க்பாட்ரிக்கு மேக்மில்லன் வடிவமைத்த மிதிவண்டியைத் தவிர்த்து மற்றவர்கள் தயாரித்த மிதிவண்டிகள் அனைத்தும் முன்புறச்சக்கரம் இயக்கப்பட்டு அதனடிப்படையில் மிதிவன்டி இயங்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்து. பொதுவாக முன்புறச்சக்கரத்தை இயக்கி மிதிவண்டியை இயங்கச்செய்வது என்பது சற்று கடினமான பணியாக இருந்தது. இதைதொடர்ந்து 'இன்றைய நவீன சைக்கிளின் தந்தை' என்று அழைக்கப்படும் இங்கிலாந்தை சேர்ந்த சான் கெம்பு இசுட்டார்லி (John Kemp Starley) என்பவர் என்றி இலாசன் கண்டுபிடிப்பை ஆதாரமாக கொண்டு புதிய மிதிவண்டி ஒன்றை 1885-ஆம் ஆண்டு வடிவமைத்து வெளியிட்டார்.

இரண்டு சமமான அளவுடைய சக்கரத்தை கொண்டிருந்த அவரது மிதிவண்டியில் கிராங்குடன் இணைக்கப்பட்டிருந்த மிதியியக்கி, இயக்குசங்கிலி மூலம் பின்புறச்சக்கரத்தோடு இணைக்கப்பட்டிருந்த பல்சக்கரத்துடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தது. மிதிக்கும் போது கிராங்கின் மூலம் இயக்குசங்கிலி சுழற்றப்பட்டு அதன் மூலம் பின்புறசக்கரத்தோடு இணைக்கப்பட்டிருந்த பல்சகரம் முன்னோக்கி சுழற்றபட்டு பின்புறசக்கரம் முன்னோக்கி இழுக்கப்பட்டது. அவர் வடிவமைத்த இந்த வகை மிதிவன்டிதான் இன்று நாம் பயன்படுத்தும் மிதிவண்டியாகும்

எர்க்குலீசு நிறுவனம்

இதனை தொடர்ந்து சர் எட்மண்டு கிரேன் (Sir Edmund Crane)[13] என்பவர் சான் கெம்பு இசுட்டேர்லியுடனும் சான் பாய்டு தன்லப்புடனும் ஓர் ஒப்பந்தத்தை ஏற்படுத்திக்கொண்டு 1910-ஆம் ஆண்டு இங்கிலாந்து நாட்டிலுள்ள ஆசுடன் (Aston) நகரில் எர்க்குலீசு 9Hercules) என்ற மிதிவண்டி நிறுவனத்தைத் துவங்கினார். இந்நிறுவனம் உற்பத்தியை துவங்கிய பத்தே ஆண்டுகளில் உலகின் அனைத்து பகுதிகளிலும் உள்ள சாலைகளில் மிதிவண்டி தனது காலடிச் சுவடுகளை பதியச்செய்யத் தொடங்கிவிட்டது.[14

FIRST SAFETY BICYCLE 

INTRODUCED IN ENGLAND 1860

1418 Giovanni Fontana built the first human powered land vehicle -- it had four wheels and used an endless rope connected via gears to the wheels.

1493 Scetch of bicycle falsely attributed to Leonard da VinciSketches showing a primitive version of a bicycle, purported drawn by Leonardo da Vinci, surfaced in 1974. Further examination of the drawings indicates these are not by da Vinci's hand. The speculation that these are a sketch by a pupil after a lost drawing by da Vinci is also considered false.

An age test was performed, but the library in Milan (belonging to the Vatican) conceals its negative outcome, see http://www.cyclepublishing.com/…/leonardo%20da%20vinci%20bi… . Experts consider the sketches a hoax.

The earliest comes from a sketch said to be from 1534 and attributed to Gian Giacomo Caprotti, a pupil of Leonardo da Vinci

. In 1998 Hans-Erhard Lessing described this as a purposeful fraud.[1][2] However, the authenticity of the bicycle sketch is still vigorously maintained by followers of Prof. Augusto Marinoni, a lexicographer and philologist, who was entrusted by the Commissione Vinciana of Rome with the transcription of da Vinci's Codex Atlanticus.[3]

Replica made 1965-72 from 
the alleged 1493 Caprotti sketch.

Later, and equally unverified, is the contention that Comte the Sivrac developed a célérifère in 1792, demonstrating it at the Palais-Royal in France. The célérifère supposedly had two wheels set on a rigid wooden frame and no steering, directional control being limited to that attainable by leaning.[4] A rider was said to have sat astride the machine and pushed it along using alternate feet. It is now thought that the two-wheeled célérifère never existed (though there were four-wheelers) and it was instead a misinterpretation by the well-known French journalist Louis Baudry de Saunier in 1891.[5][6]

1817 to 1819: the draisine or velocipede

The first verifiable claim for a practically used bicycle belongs to German Baron Karl von Drais, a civil servant to the Grand Duke of Baden in Germany. Drais invented his Laufmaschine (German for "running machine") of 1817 that was called Draisine (English) or draisienne (French) by the press. Karl von Drais patented this design in 1818, which was the first commercially successful two-wheeled, steerable, human-propelled machine, commonly called a velocipede, and nicknamed hobby-horse or dandy horse.[7]

1820 BICYCLE PATTERN 

It was initially manufactured in Germany and France. Hans-Erhard Lessing found from circumstantial evidence that Drais' interest in finding an alternative to the horse was the starvation and death of horses caused by crop failure in 1816 ("Eighteen Hundred and Froze to Death," following the volcanic eruption of Tambora in 1815).[8]

On his first reported ride from Mannheim on June 12, 1817, he covered 13 km (eight miles) in less than an hour.[9] Constructed almost entirely of wood, the draisine weighed 22 kg (48 pounds), had brass bushings within the wheel bearings, iron shod wheels, a rear-wheel brake and 152 mm (6 inches) of trail of the front-wheel for a self-centering caster effect.

This design was welcomed by mechanically minded men daring to balance, and several thousand copies were built and used, primarily in Western Europe and in North America. Its popularity rapidly faded when, partly due to increasing numbers of accidents, some city authorities began to prohibit its use. However, in 1866 Paris a Chinese visitor named Bin Chun could still observe foot-pushed velocipedes.[10]

1820s to 1850s: an era of 3 and 4-wheelers[edit]

A couple seated on an 1886 Coventry Rotary Quadracycle for two.

McCall's first (top) and improved velocipede of 1869 - later predated to 1839 and attributed to MacMillan
Though technically not part of two-wheel ("bicycle") history, the intervening decades of the 1820s-1850s witnessed many developments concerning human-powered vehicles often using technologies similar to the draisine, even if the idea of a workable two-wheel design, requiring the rider to balance, had been dismissed. These new machines had three wheels (tricycles) or four (quadracycles) and came in a very wide variety of designs, using pedals, treadles, and hand-cranks, but these designs often suffered from high weight and high rolling resistance. However, Willard Sawyer in Dover successfully manufactured a range of treadle-operated 4-wheel vehicles and exported them worldwide in the 1850s.[11]

1860s and the Michaux or "boneshaker"[edit]
The first really popular and commercially successful design was French. An example is at the Museum of Science and Technology, Ottawa.[12] Initially developed around 1863, it sparked a fashionable craze briefly during 1868-70. 

Its design was simpler than the Macmillan bicycle; it used rotary cranks and pedals mounted to the front wheel hub. Pedaling made it easier for riders to propel the machine at speed, but the rotational speed limitation of this design created stability and comfort concerns which would lead to the large front wheel of the "penny farthing". It was difficult to pedal the wheel that was used for steering. The use of metal frames reduced the weight and provided sleeker, more elegant designs, and also allowed mass-production. Different braking mechanisms were used depending on the manufacturer. In England, the velocipede earned the name of "bone-shaker" because of its rigid frame and iron-banded wheels that resulted in a "bone-shaking experience for riders."

The velocipede's renaissance began in Paris during the late 1860s. Its early history is complex and has been shrouded in some mystery, not least because of conflicting patent claims: all that has been stated for sure is that a French metalworker attached pedals to the front wheel; at present, the earliest year bicycle historians agree on is 1864. The identity of the person who attached cranks is still an open question at International Cycling History Conferences (ICHC). The claims of Ernest Michaux and of Pierre Lallement, and the lesser claims of rear-pedaling Alexandre Lefebvre, have their supporters within the ICHC community.

The original pedal-bicycle, with the serpentine frame, from Pierre Lallement's US Patent No. 59,915 drawing, 1866

New York company Pickering and Davis invented this pedal-bicycle for ladies in 1869.[13][14]
Bicycle historian David V. Herlihy documents that Lallement claimed to have created the pedal bicycle in Paris in 1863. He had seen someone riding a draisine in 1862 then originally came up with the idea to add pedals to it. It is a fact that he filed the earliest and only patent for a pedal-driven bicycle, in the US in 1866. Lallement's patent drawing shows a machine which looks exactly like Johnson's draisine, but with the pedals and rotary cranks attached to the front wheel hub, and a thin piece of iron over the top of the frame to act as a spring supporting the seat, for a slightly more comfortable ride.

By the early 1860s, the blacksmith Pierre Michaux, besides producing parts for the carriage trade, was producing "vélocipède à pédales" on a small scale. The wealthy Olivier brothers Aimé and René were students in Paris at this time, and these shrewd young entrepreneurs adopted the new machine. In 1865 they travelled from Paris to Avignon on a velocipede in only eight days. They recognized the potential profitability of producing and selling the new machine. Together with their friend Georges de la Bouglise, they formed a partnership with Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux and company"), in 1868,

avoiding use of the Olivier family name and staying behind the scenes, lest the venture prove to be a failure. This was the first company which mass-produced bicycles, replacing the early wooden frame with one made of two pieces of cast iron bolted together—otherwise, the early Michaux machines look exactly like Lallement's patent drawing. Together with a mechanic named Gabert in his hometown of Lyon, Aimé Olivier created a diagonal single-piece frame made of wrought iron which was much stronger, and as the first bicycle craze took hold, many other blacksmiths began forming companies to make bicycles using the new design. Velocipedes were expensive, and when customers soon began to complain about the Michaux serpentine cast-iron frames breaking, the Oliviers realized by 1868 that they needed to replace that design with the diagonal one which their competitors were already using, and the Michaux company continued to dominate the industry in its first years.

.

1418 Giovanni Fontana built the first human powered land vehicle -- it had four wheels and used an endless rope connected via gears to the wheels.

1493 Scetch of bicycle falsely attributed to Leonard da VinciSketches showing a primitive version of a bicycle, purported drawn by Leonardo da Vinci, surfaced in 1974. Further examination of the drawings indicates these are not by da Vinci's hand. The speculation that these are a sketch by a pupil after a lost drawing by da Vinci is also considered false.

An age test was performed, but the library in Milan (belonging to the Vatican) conceals its negative outcome, see http://www.cyclepublishing.com/…/leonardo%20da%20vinci%20bi… . Experts consider the sketches a hoax.

The earliest comes from a sketch said to be from 1534 and attributed to Gian Giacomo Caprotti, a pupil of Leonardo da Vinci. In 1998 Hans-Erhard Lessing described this as a purposeful fraud.[1][2] However, the authenticity of the bicycle sketch is still vigorously maintained by followers of Prof. Augusto Marinoni, a lexicographer and philologist, who was entrusted by the Commissione Vinciana of Rome with the transcription of da Vinci's Codex Atlanticus.[3]

Replica made 1965-72 from
the alleged 1493 Caprotti sketch.

Later, and equally unverified, is the contention that Comte the Sivrac developed a célérifère in 1792, demonstrating it at the Palais-Royal in France. The célérifère supposedly had two wheels set on a rigid wooden frame and no steering, directional control being limited to that attainable by leaning.[4] A rider was said to have sat astride the machine and pushed it along using alternate feet. It is now thought that the two-wheeled célérifère never existed (though there were four-wheelers) and it was instead a misinterpretation by the well-known French journalist Louis Baudry de Saunier in 1891.[5][6]

1817 to 1819: the draisine or velocipede

The first verifiable claim for a practically used bicycle belongs to German Baron Karl von Drais, a civil servant to the Grand Duke of Baden in Germany. Drais invented his Laufmaschine (German for "running machine") of 1817 that was called Draisine (English) or draisienne (French) by the press. Karl von Drais patented this design in 1818, which was the first commercially successful two-wheeled, steerable, human-propelled machine, commonly called a velocipede, and nicknamed hobby-horse or dandy horse.[7]

1820 BICYCLE PATTERN
It was initially manufactured in Germany and France. Hans-Erhard Lessing found from circumstantial evidence that Drais' interest in finding an alternative to the horse was the starvation and death of horses caused by crop failure in 1816 ("Eighteen Hundred and Froze to Death," following the volcanic eruption of Tambora in 1815).[8]

On his first reported ride from Mannheim on June 12, 1817, he covered 13 km (eight miles) in less than an hour.[9] Constructed almost entirely of wood, the draisine weighed 22 kg (48 pounds), had brass bushings within the wheel bearings, iron shod wheels, a rear-wheel brake and 152 mm (6 inches) of trail of the front-wheel for a self-centering caster effect.

This design was welcomed by mechanically minded men daring to balance, and several thousand copies were built and used, primarily in Western Europe and in North America. Its popularity rapidly faded when, partly due to increasing numbers of accidents, some city authorities began to prohibit its use. However, in 1866 Paris a Chinese visitor named Bin Chun could still observe foot-pushed velocipedes.[10]

1820s to 1850s: an era of 3 and 4-wheelers[edit]

A couple seated on an 1886 Coventry Rotary Quadracycle for two.

McCall's first (top) and improved velocipede of 1869 - later predated to 1839 and attributed to MacMillan
Though technically not part of two-wheel ("bicycle") history, the intervening decades of the 1820s-1850s witnessed many developments concerning human-powered vehicles often using technologies similar to the draisine, even if the idea of a workable two-wheel design, requiring the rider to balance, had been dismissed. These new machines had three wheels (tricycles) or four (quadracycles) and came in a very wide variety of designs, using pedals, treadles, and hand-cranks, but these designs often suffered from high weight and high rolling resistance. However, Willard Sawyer in Dover successfully manufactured a range of treadle-operated 4-wheel vehicles and exported them worldwide in the 1850s.[11]

1860s and the Michaux or "boneshaker"[edit]
The first really popular and commercially successful design was French. An example is at the Museum of Science and Technology, Ottawa.[12] Initially developed around 1863, it sparked a fashionable craze briefly during 1868-70. Its design was simpler than the Macmillan bicycle; it used rotary cranks and pedals mounted to the front wheel hub. Pedaling made it easier for riders to propel the machine at speed, but the rotational speed limitation of this design created stability and comfort concerns which would lead to the large front wheel of the "penny farthing". It was difficult to pedal the wheel that was used for steering. The use of metal frames reduced the weight and provided sleeker, more elegant designs, and also allowed mass-production. Different braking mechanisms were used depending on the manufacturer. In England, the velocipede earned the name of "bone-shaker" because of its rigid frame and iron-banded wheels that resulted in a "bone-shaking experience for riders."

The velocipede's renaissance began in Paris during the late 1860s. Its early history is complex and has been shrouded in some mystery, not least because of conflicting patent claims: all that has been stated for sure is that a French metalworker attached pedals to the front wheel; at present, the earliest year bicycle historians agree on is 1864. The identity of the person who attached cranks is still an open question at International Cycling History Conferences (ICHC). The claims of Ernest Michaux and of Pierre Lallement, and the lesser claims of rear-pedaling Alexandre Lefebvre, have their supporters within the ICHC community.

The original pedal-bicycle, with the serpentine frame, from Pierre Lallement's US Patent No. 59,915 drawing, 1866

New York company Pickering and Davis invented this pedal-bicycle for ladies in 1869.[13][14]
Bicycle historian David V. Herlihy documents that Lallement claimed to have created the pedal bicycle in Paris in 1863. He had seen someone riding a draisine in 1862 then originally came up with the idea to add pedals to it. It is a fact that he filed the earliest and only patent for a pedal-driven bicycle, in the US in 1866. Lallement's patent drawing shows a machine which looks exactly like Johnson's draisine, but with the pedals and rotary cranks attached to the front wheel hub, and a thin piece of iron over the top of the frame to act as a spring supporting the seat, for a slightly more comfortable ride.

By the early 1860s, the blacksmith Pierre Michaux, besides producing parts for the carriage trade, was producing "vélocipède à pédales" on a small scale. The wealthy Olivier brothers Aimé and René were students in Paris at this time, and these shrewd young entrepreneurs adopted the new machine. In 1865 they travelled from Paris to Avignon on a velocipede in only eight days. They recognized the potential profitability of producing and selling the new machine. Together with their friend Georges de la Bouglise, they formed a partnership with Pierre Michaux, Michaux et Cie ("Michaux and company"), in 1868,

avoiding use of the Olivier family name and staying behind the scenes, lest the venture prove to be a failure. This was the first company which mass-produced bicycles, replacing the early wooden frame with one made of two pieces of cast iron bolted together—otherwise, the early Michaux machines look exactly like Lallement's patent drawing. Together with a mechanic named Gabert in his hometown of Lyon, Aimé Olivier created a diagonal single-piece frame made of wrought iron which was much stronger, and as the first bicycle craze took hold, many other blacksmiths began forming companies to make bicycles using the new design. Velocipedes were expensive, and when customers soon began to complain about the Michaux serpentine cast-iron frames breaking, the Oliviers realized by 1868 that they needed to replace that design with the diagonal one which their competitors were already using, and the Michaux company continued to dominate the industry in its first years.

.